[Onderaan deze pagina vindt u de presentaties van de sprekers.]

Foto’s: Harma Kaput.

In het gezellig drukke dorpshuis van Tweede Exloërmond staat het eerste kenniscafé van 2024 in het teken van mobiliteit. Plattelandsdorpen moeten het steeds vaker doen zonder huisarts of school in het dorp. Niet élk dorp hoeft ze te hebben, maar welke afstand is nog acceptabel om deze voorzieningen te bereiken? En wat doe je als je geen auto hebt of die niet meer kunt besturen?

Door Bart Breman

De eerste spreker die op deze vragen ingaat is Roel During van de Wageningen Universiteit. Hij deed onderzoek naar de leefbaarheid op het platteland en welke rol basisvoorzieningen daarin spelen. Via een Teams-verbinding vergelijkt hij de (plattelands) samenleving met het spel Jenga, dat hij met zijn kleinzoon speelt. In het spel moet je van houten blokjes een toren bouwen: als je er eentje tussenuit trekt, stort al snel het hele bouwwerk in. Het onderzoek van During richtte zich dan ook op het in standhouden van het bouwwerk: welke basisvoorzieningen zijn nodig om het platteland leefbaar te houden?

Wat we onder leefbaarheid verstaan, betoogt During, hangt af van de context. Objectivering en het ‘van achter je bureau naar de cijfers kijken’ doen de werkelijkheid te kort. Voor de mensen die op het platteland leven zijn de cijfers nu eenmaal minder belangrijk dan het gevoel en het perspectief op de toekomst.

Het leven in een dorp draait vaak om verbondenheid en wederkerigheid. Vanuit gemeenschapsgevoel en gedeelde trots slaan dorpsbewoners de handen ineen om zaken aan te pakken en problemen op te lossen. Basisvoorzieningen zijn de infrastructuur waarbinnen het dorpsleven zich afspeelt. Je komt elkaar tegen in het dorpshuis, waar je samen problemen bespreekt en oplossingen verzint. De dorpsdokter is altijd in de buurt en kent ieders verhaal. De jongeren komen samen op de sportvereniging en bouwen zo een band op met het dorp.

Maar wat als deze basisvoorzieningen onder druk komen te staan? Wat als de dokter in het dorp niet meer rendabel is en de sportvereniging leegloopt? De besluiten over het instandhouden van voorzieningen worden vaak genomen op basis van rendement, zonder kennis van lokale dynamiek en de infrastructuur van het dorp. Dat leidt tot het verdwijnen van voorzieningen. Wat dan volgt is een zelfversterkend proces, volgens During, met een referentie aan het instortende Jenga-bouwwerk. Het sluiten van één soort voorziening kan leiden tot het sluiten van andere voorzieningen. De sociale cohesie komt onder druk te staan, de binding met het dorp verdwijnt en er ontstaat een tweedeling tussen de dorpen mét en zónder voorzieningen.

Durings belangrijkste advies voor de ‘Haagse’ politiek is dan ook dat de overheid moet zorgen voor een basisniveau van voorzieningen, waarbij er niet alleen naar de cijfers wordt gekeken. ‘Ga met dorpen in gesprek,’ betoogt hij ‘en zet al bestaande organisatievormen uit een dorp centraal. Zet de dorpssamenleving centraal. Geef mensen het recht op zelforganisatie.’

Hij besluit met een dilemma. ‘Wat willen we,’ vraagt hij de zaal. ‘Gaan we verder met het professionaliseren van onze samenleving en het denken in rendement? Of gaan we het anders doen en gaan we terug naar de menselijke maat en gaan we uit van het maatscháppelijk rendement?’

Welke mogelijkheden heb je om activiteiten en voorzieningen te bereiken?

Hou de bereikbaarheid van hoogwaardige voorzieningen in stand en zorg dat er geen mensen buiten de boot vallen. Dat was de boodschap van transportgeograaf Felix Pot. De Groninger promoveerde op de bereikbaarheid van voorzieningen op het platteland.

Door Henk Dilling

Pot opende zijn presentatie met het spookbeeld van de plattelander: een leegstaand winkelpand in een deplorabele staat in een treurige dorpsstraat. Het beeld is pijnlijk illustratief voor wat er in de achterliggende decennia in veel Nederlandse plattelandsgebieden gebeurde. Het verdwijnen van lokale diensten en voorzieningen en de concentratie ervan op stedelijke locaties waar schaalvergroting meer geld oplevert (auteur Geert Mak legde een kwart eeuw geleden al de vinger op de zere plek in zijn boek Hoe God verdween uit Jorwerd). ‘Voor mensen in landelijke gebieden kan het steeds lastiger worden om bepaalde activiteiten en voorzieningen te bereiken’, stelde Pot. ‘Dat kan ten koste gaan van de kwaliteit van leven.’ Natuurlijk kan niet elke voorziening en vervoersmogelijkheid op elke plek aanwezig zijn, maar niets doen is uiteraard geen optie, zo vervolgde hij. ‘Je moet economische en maatschappelijke voordelen van schaalvergroting afwegen tegen de problemen die mensen in landelijke gebieden kunnen ondervinden bij het bereiken van activiteiten en voorzieningen.’

Genoeg is genoeg

Met zijn onderzoek stelde hij vast dat 12% van de plattelanders problemen heeft met de bereikbaarheid van voorzieningen zoals supermarkten, sportclubs, theaters, bioscopen en zwembaden. Van de mensen die in andere gebieden wonen heeft 8% problemen met die bereikbaarheid. Opmerkelijk is dat plattelanders gemiddeld net zo tevreden zijn als de bewoners van andere gebieden. ‘In Amsterdam zijn 120 keer zo veel voorzieningen als in het Groningse dorp Loppersum. Toch zijn Amsterdammers niet 120 keer meer tevreden dan inwoners van Loppersum. Blijkbaar is een overvloed aan voorzieningen niet nodig om tevreden te zijn. Als er bijvoorbeeld een tweede supermarkt in een dorp komt is er wat te kiezen. Maar vijf of zes supermarkten is niet nodig. Er is een soort verzadigingspunt. Genoeg is genoeg.’

Uitdaging

Ook hebben mensen in landelijke gebieden doorgaans minder hoge verwachtingen van de lokaal beschikbare mogelijkheden dan mensen in een stedelijke omgeving. Voorwaarde is wel dat ze voorzieningen goed kunnen bereiken als die verder weg zijn. Met de auto is dat geen probleem. ‘De schaalvergroting en het autogebruik bieden het platteland veel voordelen, want ze hebben nu toegang tot hoogwaardige voorzieningen in grotere plaatsen.’ De uitdaging is volgens hem niet zozeer het dichten van een denkbeeldige kloof tussen stad en platteland, maar vooral het in stand houden van de bereikbaarheid van voorzieningen, aldus Pot. Daarbij is een belangrijke rol weggelegd voor duurzaamheid en inclusie. ‘Een duurzamer en inclusiever mobiliteitssysteem vereist niet alleen aandacht voor de kleine groep die momenteel problemen ervaart, maar ook voor de positie van de meerderheid die afhankelijk is van auto’s. Wat je niet wilt is dat grote groepen mensen de voorzieningen niet meer kunnen bereiken.’

Mogelijkheden  

Ook de toegang tot internet is een belangrijke factor in de beleving van bereikbaarheid. Ter ondersteuning of vervanging van bepaalde voorzieningen zijn een goede digitale infrastructuur en digitale vaardigheden essentieel. De onderzoeker benadrukte dat toegang tot activiteiten niet wordt bepaald door meetbare afstanden, reistijden en kosten, maar door hoe bewoners deze factoren persoonlijk ervaren. ‘Ruimtelijke gegevens en activiteitengedrag vertellen maar voor een deel hoe mensen de toegang tot activiteitenlocaties ervaren. Welke mogelijkheden heb je  om activiteiten en voorzieningen te bereiken? Dát is de input die je nodig hebt bij het vormgeven van bereikbaarheidsbeleid.’

Voorzieningen naar de mensen brengen

‘De vraag is niet: hoe kom je van a naar b? De vraag is: waarom wil je naar b? Kan wat er in b is niet naar a komen..? We brengen de mensen niet meer naar de voorzieningen, maar de voorzieningen naar de mensen.’ Woorden van Martin Courtz. De programmamanager Hub Groningen Drenthe vertelde over het mobiliteitsprogramma van de provincie Drenthe.

Door Henk Dilling

Voor mobiliteitsprofessionals, waaronder die in noordelijk Nederland, zijn het enerverende jaren. Never a dull moment want er is volop werk aan de winkel. Uitdagend werk dat moet leiden tot het verbeteren van de bereikbaarheid van voorzieningen. De provincie Drenthe benoemt die uitdagingen in haar mobiliteitsprogramma 2021 – 2030. ‘Waar het om gaat is een goede bereikbaarheid per fiets, openbaar vervoer en auto in een gezonde en verkeersveilige omgeving’, stelde Courtz. ‘We willen vraag en aanbod beter met elkaar verbinden. Belangrijke opgaven hierbij zijn het klimaatakkoord, de energietransitie, smart mobility en het terugdringen van verkeersoverlast.’

Aantrekkelijker

Courtz vertelde dat Groningen en Drenthe deelnemen aan het landelijke project Mobility as a Service (MaaS). Dit project wil duurzaam reizen stimuleren en het mobiliteitssysteem in Nederland verbeteren. Het is de bedoeling dat je als reiziger in de toekomst met een slimme app een complete reis kunt plannen, reserveren en betalen. In zo’n ketenreis spelen hubs, als verbindende knooppunten, een belangrijke rol. Drenthe telt inmiddels iets meer dan twintig hubs. Van oudsher zijn het vrij kleurloze en soms als onveilig ervaren wisselplaatsen waar auto, openbaar vervoer en fiets (of wandelaar) samenkomen en reizigers overstappen van vervoermiddel. ‘Om zo‘n knooppunt aantrekkelijker te maken wordt de ruimtelijke kwaliteit verbeterd en komen er meer voorzieningen’, stelde Courtz. ‘Het moeten uitnodigende plekken zijn waar mensen elkaar kunnen ontmoeten. Verder kan de hub een locatie zijn waar de reiziger ‘passend vervoer’ kan kiezen: (deel)auto, (deel)fiets, (doelgroepen)taxi, bus en/of trein.’

Sociale functie

Met een hub kun je de mobiliteitsvraag veranderen, zo benadrukte hij. ‘Door voorzieningen anders te organiseren kan het aantal verplaatsingen afnemen en de keuze voor een vervoermiddel veranderen. We willen voor iedereen iets doen en tegelijk willen we minder mobiliteit. Dat is haalbaar door voorzieningen te bundelen in een hub. Dat kunnen grote hubs zijn op regionaal niveau, waar de nadruk ligt op mobiliteit, maar ook kleinere hubs op dorps- of wijkniveau, waar de voorzieningen juist belangrijk zijn.’ Als voorbeeld noemde hij het huisartsbezoek in Grolloo. Sinds de huisarts naar Rolde was verhuisd moesten de inwoners van Grolloo voor het spreekuur naar Rolde. Door de huisarts voor het reguliere spreekuur terug te halen naar het dorpshuis in Grolloo kunnen patiënten de auto laten staan en te voet of fietsend naar het spreekuur. De praktijk leert ondertussen dat veel mensen na zo’n doktersbezoek nog even in het dorpshuis blijven voor een praatje en een kopje koffie. Die sociale functie is ook waardevol.’

Iedereen doet mee

Een ander voorbeeld is Roden Centraal. Dit is een goed bereikbare centrale plek voor bewoners en bezoekers van Roden, waar allerlei voorzieningen zijn samengebracht. ‘Hier komt de bereikbaarheid – via openbaar vervoer, hub-taxi, fiets of auto – samen met maatschappelijke functies als bibliotheek, taalhuis en welzijn.’ Het uiteindelijke doel van alle  mobiliteitsinspanningen is dat mensen op een verkeersveilige, gezonde en betaalbare manier kunnen deelnemen aan de maatschappij, stelde Courtz. ‘Dat je plekken kunt bereiken die van betekenis zijn voor welzijn en welvaart. Iedereen doet ertoe en iedereen doet mee.’ Dat is in het huidige aanbod van mobiliteit nog niet het geval, zo vervolgde hij. ‘Reizen is voor mensen met een beperking vaak niet eenvoudig. Daardoor kunnen ze ook minder eenvoudig deelnemen aan de samenleving. Met het verbeteren van die situatie willen we bijdragen aan een inclusieve samenleving.’

Project Buurtbestuurders Friesland

Door Bart Breman

Johan Ten Brinke is 69 en hij zou moeten stoppen met werken, vertelt hij, maar hij doet het niet. Hij is, zo zegt hij, geïnfecteerd met het energietransitievirus. Maar vandaag is hij in Tweede Exloërmond aanwezig als vrijwilliger van de ‘Freonen fan Fossylfrij Fryslân’ (Vrienden van Fossielvrij Friesland). Met deze stichting zet hij zich in om Friesland te verduurzamen. Het project waar het deze middag over gaat heeft te maken met deelauto’s; het met meerdere mensen gebruik maken van één auto. ‘Maar in Friesland zijn we eigenwijs. Wij noemen het geen ‘deelauto’ maar ‘buurtbestuurders,’ lacht Ten Brinke.

Ten Brinke neemt het publiek in de bovenzaal mee door de resultaten van een uitgebreide pilot, die vorig jaar werd gehouden in 4 Friese dorpen. Een abonnement op Buurtbestuurders zorgde ervoor dat mensen hun tweede auto lieten staan en zelfs verkochten, vertelt hij. Ook werd er vaker met het openbaar vervoer gereisd en werd de gemeenschapszin gestimuleerd. ‘Dat komt omdat buurtbestuurders eigenlijk een minionderneming is, die dorpen en gemeenschappen zelf runnen,’ legt Ten Brinke uit. ‘Vandaar de naam. De buurt bestuurt de organisatie.’ De lokale gemeenschap krijgt de vrijheid om zelf te kiezen en vormen van gebruik te verzinnen. Zo zijn er gebruikers die vaste dagen met elkaar afspreken, er zijn kerken die op zondagochtend kerkgangers halen en brengen en sportclubs die een oplossing vinden voor vervoer naar uitwedstrijden. ‘Een auto delen werkt verbindend,” vertelt Ten Brinke, “mensen leren elkaar kennen, werken samen en laten het voertuig na gebruik brandschoon achter.’

Buurtbestuurders, zo vertelt Ten Brinke, is een samenwerkingsverband tussen 3 organisaties. Initiatiefnemer Freonen fan Fossylfrij Fryslân opereert als coördinator en organisator. Omdat de auto’s, vanzelfsprekend, elektrisch zijn is er ook een energieleverancier betrokken die de laadpalen regelt. Dit is Energie VanOns, een Noordelijke energiecoöperatie. De elektrische auto’s worden geleverd via Friesland Lease. Om buurtbestuurder te worden moet je een coöperatie zijn, legt Ten Brinke uit. Er moet een rechtspersoon zijn, die akkoord gaat met de voorwaarden, het aanspreekpunt is en meedenkt bij de verdere conceptontwikkeling. Deze coöperaties kunnen een heel dorp vertegenwoordigen, maar andere vormen zijn ook mogelijk. Ben je eenmaal buurtbestuurder, dan is gebruik heel eenvoudig. Reserveren, plannen en onderlinge afstemming lopen via een handige app op je telefoon.

Met veel enthousiasme gaat Ten Brinke in op de resultaten van de eerste pilots. Natuurlijk zijn er verbeterpunten, vertelt hij. Qua administratieve afhandeling valt er nog wel wat te winnen en dat geldt ook als het gaat om de energiekosten en het plaatsen van laadpalen. Maar de toekomt is zonnig en groen. Want wat als er hubs komen, met meerdere auto’s en snelle laadfaciliteiten? En als het echt goed loopt, waarom zou je dan ook niet eens buiten de provinciegrenzen kijken? De vele vragen en enthousiaste reacties suggereren dat niets onmogelijk is.

Presentaties

Roel During – Leefbaarheid als samenlevingsopgave

Felix Pot – Bereikbaarheid van het platteland

Martin Courtz – Mobiliteitsprogramma provincie Drenthe

Johan ten Brinke – Project Buurtbestuurders Friesland

Dit was het eerste kenniscafé over basisvoorzieningen. Hieronder vind u links naar verslagen van de andere kenniscafés hierover.

Kenniscafé Basisvoorzieningen 2 : Zorg en Welzijn

Kenniscafé Basisvoorzieningen 3 : Internationale aanpak

Kenniscafé Basisvoorzieningen 4 : Kunst en Cultuur